Общественный транспорт: как повысить безопасность?.

В этом номере с вами:
Вячеслав ТЕСАКОВ, генеральный директор компании «Равелин»
Алексей КАДЕЙШВИЛИ, технический директор компании «ВОКОРД»,
Алексей ОМЕЛЬЯНЧУК, научно-производственная фирма «Сигма – Интегрированные Системы»
Леонид СТАСЕНКО, группа компаний РЕЛВЕСТ

Вопрос для обсуждения
Понятно, что обеспечить абсолютную безопасность общественного транспорта не то что от террористических атак, но даже от хулиганских действий, невозможно. В какой степени современные ТСБ могут повысить безопасность функционирования метро и других видов общественного транспорта?

Вячеслав ТЕСАКОВ:
— Очень существенно. Любой вид транспорта относится к территории повышенной опасности. Соответственно, требуются дополнительные специальные методы контроля. Само присутствие систем видеонаблюдения снизит уровень вандализма и преступности на транспорте. Однако, как известно, при использовании технических средств безопасности обязательно необходима служба реагирования, служба эксплуатации и т.п. Вот с этим и есть основная проблема. Ведь на транспорте существует служба диспетчеризации, а безопасность обеспечивается силами МВД. При этом в основном они заняты контролем пассажиров входящих или выходящих из общественного транспорта. А необходимо иметь службу оперативного контроля и реагирования, которая бы постоянно следила за ситуацией в подвижном составе и на станциях. Тогда при возникновении тревоги данная служба сможет оперативно рассмотреть создавшуюся ситуацию и принять необходимые меры.

Алексей КАДЕЙШВИЛИ
— Думаю, что решить задачу обеспечения полной безопасности только техническими средствами в условиях метро нельзя. Самым эффективным средством борьбы с терроризмом является оперативная работа спецслужб, пресекающая теракты на стадии подготовки. Эффективным средством борьбы с хулиганством является профессионально организованная милицейская патрульная служба, обеспечивающая быстрое реагирование на возникновение инцидентов и гарантирующая неизбежность наказания нарушителей. В любом случае ТСБ будут выполнять вспомогательную роль.
Часто в связи с проблемой безопасности говорят о всевозможных детекторах — металлодетекторах, детекторах взрывчатки и т.д. Однако, основные проблемы безопасности метро — это интенсивные пассажиропотоки, в которых число потенциальных преступников составляет тысячные доли процента при отсутствии ограничений на перевозимые пассажирами вещи.
Чтобы средства безопасности не парализовали работу метро, они должны удовлетворять требованиям, которые при сегодняшнем уровне развития технологий являются с одной стороны очень высокими (экстремальными), а с другой — взаимоисключающими:
1. Высокая скорость обработки входной информации;
2. Высокая степень избирательности (системы должны уметь отличать разрешенные к перевозке предметы от запрещенных);
3. Низкий процент ошибок первого и второго рода, то есть вероятность ложных тревог должна быть меньше 0,01% (а лучше 0,001%), чтобы не создавать заторов в движении пассажиропотоков, а вероятность ложных пропусков подозрительных лиц должна быть в 10-100 раз меньше процента потенциальных преступников в пассажиропотоке).
Поэтому из всего комплекса ТСБ в метро наиболее эффективным является видеонаблюдение. Во-первых, оно позволяет практически не вмешиваться в работу транспортного узла и контролировать обстановку на большей территории, во-вторых, качественная видеозапись, которую обеспечивают современные системы видеонаблюдения, позволяет эффективно расследовать преступления.

Алексей ОМЕЛЬЯНЧУК:
— 90% эффекта – влияние психологических факторов. Чем больше видеокамер, тем сильнее этот факт влияет на поведение потенциальных преступников. Конечно, после второй бутылки море по колено, и видеокамеры тоже не воспринимаются как сдерживающий фактор. Но большая группа потенциальных хулиганов сдержится, по крайней мере, до выхода из метро. То же самое относится и к террористам – они тоже люди, они боятся, что за ними наблюдают, начинают нервничать и, как в последнем случае в московском метро, или в прошлом случае возле метро, — ведь могло быть намного больше жертв.
И, конечно, для расследования (а значит, предупреждения возможных повторных атак террористов) чем больше видеокамер – тем больше информации, тем лучше.
Общие средства охраны также необходимы. Пока мне неизвестны случаи, чтобы террористы или хулиганы пытались воспользоваться служебными помещениями, но и не стоит этого допускать. Защитить эти помещения (в том числе входы в тоннели) относительно просто и дешево, и, конечно, это оправдано.
Что же касается более экзотических средств, типа обнаружения взрывчатых веществ, то, я надеюсь, хотя бы часть из выделенных денег будет направлена и на продолжение научных исследований в этой области. Однако, насколько мне известно, существующие системы еще не скоро догонят по эффективности и практической применимости собачий нос.

Леонид СТАСЕНКО:
Если бы удалось решить вопросы безопасности на метрополитене, то на остальных видах транспорта они решились бы автоматически — метро сегодня тяжелее всего поддается этому процессу в силу своей специфики: замкнутое пространство ограниченного объема, колоссальные пассажиропотоки. Большая часть возможных мер повышения безопасности лежит в организационной сфере, и лишь небольшая — в технической. Невозможно в час пик «на лету» контролировать пронос взрывчатки — нет пока таких приборов. Самое большее, что можно сделать с определенной эффективностью — это быстрое распознавание лиц. Но это требует создания базы лиц террористов (реальных или потенциальных), что требует усилий со стороны спецслужб, а в случае обнаружения таких лиц — опять же быстрое задержание опасных лиц людскими ресурсами.
Конечно, для расследования инцидентов (уже после террактов или их попыток) нужна качественная видеозапись практически всего пространства метополитена, в том числе в вагонах.
Других сколько-нибудь эффективных технических решений на сегодня не вижу.

Вопрос для обсуждения
Из публикаций СМИ можно сделать вывод о том, что идет разработка комплексной системы безопасности для метрополитена, который, как считают эксперты, является одним из самых уязвимых видов общественного транспорта. Какие компоненты должна включать система, которая смогла бы реально помочь снизить уровень возможных угроз?

Вячеслав ТЕСАКОВ:
— Уважаемые коллеги, такая система уже создается. По крайней мере, в Санкт-Петербурге и Москве. Не надо ничего разрабатывать заново. Концепция существует, утверждена и реализуется. Она постоянно дорабатывается в зависимости от возникающих новых вводных. Под эти вводные ищут новые решения. Данный процесс будет продолжаться всегда. А реально снизить уровень угроз, на мой взгляд, можно только специально, на постоянной основе обучая весь персонал метрополитена, а не только сотрудников милиции. Так же как учат летный состав в авиакомпаниях. Тогда преступникам будет гораздо труднее действовать.

Алексей КАДЕЙШВИЛИ:
Основой комплексной системы безопасности должна стать система обзорного видеонаблюдения в сочетании с системой некооперативного выделения изображений лиц и их распознавания. Первая должна отвечать на вопрос «что произошло?», то есть показывать «сюжет» и динамику событий, а вторая — отвечать на вопрос, «кто это сделал?» — позволять получить достаточно качественные изображения лиц участников событий, содержащие идентифицирующие признаки нарушителей, необходимые для достоверного опознания.
Можно также установить газоанализаторы для оперативного реагирования на инциденты, аналогичные произошедшим в метрополитене Токио. Попутно мы сможем узнать, каким воздухом в метро мы дышим.
К перечисленным мерам можно добавить применение дозиметров для контроля уровня радиации на случай выявления террористических угроз с использванием радиоактивных материалов, хотя дозиметры могут показывать повышенный уровень фона и без атак террористов.

Алексей ОМЕЛЬЯНЧУК:
— Ну, вы же понимаете, что заявления о разработке комплексной системы необходимы и в политическом отношении, и в пропагандистском – в том числе для психологического воздействия на потенциальных преступников.

Леонид СТАСЕНКО: — Смотри пункт первый. Невозможно при трафике не-воздушного транспорта, да еще в таком городе как Москва, применить эффективные меры, например, аэропорта Бен Гурион.

Вопрос для обсуждения
Зарубежный опыт: берем ли мы лучшее у зарубежных коллег и умеем ли учиться на чужих ошибках?

Вячеслав ТЕСАКОВ:
— Берем и умеем, когда хотим! Только вот хотим достаточно редко, отсюда и все наши проблемы. Все ждут команды сверху, а там опять сверху, вот и получается, что многое знаем, но пользуемся малым.

Алексей КАДЕЙШВИЛИ:
— Если брать технический аспект, то, безусловно, и производители оборудования, и компании, реализующие проекты по ТСБ, имеют информацию о разработанных за рубежом оборудовании и технологиях, и она учитывается при выборе конкретных решений для реализации проектов. Если «брать» — это синоним «заимствовать», то ответ отрицательный. Философия нормальной компании должна заключаться не в создании аналогов, а в совершено новых решениях, которые, однако, идут в общем тренде развития мировой науки и техники.

Алексей ОМЕЛЬЯНЧУК:
Да, безусловно. Например, у нас в стране не было широкомасштабных и очень дорогостоящих экспериментов по внедрению систем распознавания лиц в толпе. Наши компетентные органы обошлись информацией о таких экспериментах в других странах.

Леонид СТАСЕНКО:
— Надеюсь, что да. Та же самая система распознавания лиц в пассажиропотоке испытывалась в США, признана эффективной, и, насколько мне известно, должна внедряться и у нас. По поводу чужих ошибок… Мы больше делаем своих. В основном за счет некомпетентности тех лиц, от кого, подчас, зависит принятие решений.

Вопрос для обсуждения
Представьте ситуацию: вам поручено курировать создание перспективных систем безопасности для метрополитена. Попробуйте хотя бы в общих чертах сформулировать задачи для разработчиков и производителей.

Вячеслав ТЕСАКОВ:
— Во-первых, это создание быстродействующего анализатора лиц, во-вторых, разработка малогабаритного быстродействующего анализатора взрывчатых веществ, в-третьих разработка концепции службы оперативного контроля и реагирования, в-четвертых, разработка системы видеоконтроля для подвижных объектов, работающую в реальном масштабе времени.

Алексей КАДЕЙШВИЛИ:
Безусловно, это должен быть комплексный проект, в основе которого лежала бы интеграция следующих систем:
1) Система некооперативной биометрической идентификации с использованием технологий 3D-зрения для контроля пассажиров, покупающих проездные билеты, и видеонаблюдения в интенсивных пассажиропотоках;
2) Система автоматического считывание меток проездных билетов и сопоставление этой информации с биометрическими данными пассажиров;
3) Система для обзорного видеонаблюдения и сопоставления обзорной видеоинформации с биометрическими данными пассажиров.

Алексей ОМЕЛЬЯНЧУК:
— Принципиально новое, что назрело для реализации – это системы видеонаблюдения на подвижном составе. Но главное, что необходимо для контроля исполнителей – четкие критерии качества для приемки систем.
Леонид СТАСЕНКО:
— С учетом ранее сказанного — это формулировка задач видеоаналитики и распознавания лиц в конкретной обстановке, с конкретным уровнем освещенности. Естественно, с «полевыми» испытаниями предложенных решений.

Вопрос для обсуждения
На обеспечение безопасности общественного транспорта планируется выделить немалые средства. Что, на ваш взгляд, нужно сделать, чтобы они были потрачены с максимальной эффективностью?

Вячеслав ТЕСАКОВ:
— Первое что нужно сделать, это наладить контроль за расходованием средств. Во-вторых, изменить структуру службы безопасности, введя в нее силы оперативного контроля и реагирования. В-третьих, провести открытый конкурс среди специалистов рынка безопасности по разработке предложений по оснащению общественного транспорта средствам безопасности, то есть, ать идеи. В-четвертых, вложить деньги в разработку специальных устройств контроля для метрополитена.

Алексей КАДЕЙШВИЛИ:
В первую очередь нужно, чтобы был грамотный заказчик, заинтересованный в повышении безопасности метрополитена. Этот заказчик должен хорошо понимать оперативную обстановку в метро, иметь список угроз, упорядоченных по степени опасности и вероятности их реализации. Так же заказчик должен иметь представление о существующих ТСБ и их возможностях.
Заказчик должен выбрать системного интегратора, который обладает необходимой экспертизой в области построения больших распределённых систем безопасности. Этот интегратор должен иметь опыт создания именно технических систем безопасности, а не опыт поставки большого количества компьютеров в государственные учреждения, и не опыт строительства сетей передач данных с умопомрачительной пропускной способностью!
Ну и, естественно, выбор поставщиков оборудования должен осуществляться не на основе рекламных материалов, а на основе сравнительных испытаний оборудования. По-хорошему должен быть произведён предварительный отбор кандидатов на основании ТТХ, а затем проведены полевые испытания в условиях реальной эксплуатации в метро.
Но в любом случае успех проекта будет зависеть от заинтересованности в решении поставленной задачи и квалификации заказчика. А работа служб, обеспечивающих безопасность, должна строиться с учетом возможностей установленных технических средств. В штате заказчика должны быть квалифицированные специалисты, способные правильно эксплуатировать установленные ТСБ.
И еще. Это должен быть комплексный проектный подход. То есть создание современной системы безопасности должно быть разбито на несколько этапов с обозримыми сроками, осязаемыми результатами и измеряемыми критериями качества. Особенно важны этапы формирования требований к будущей системе и ее проектирование. Очевидно, что эффективность потраченных денег определяется эффективностью работы/эксплуатации системы. А это значит, что важно не столько внедрить систему («освоить» бюджет), сколько обеспечить развитие системы в будущем. То есть, важно учитывать множество факторов, которые на этапе внедрения системы остаются в тени, — способность исполнителя предоставить профессиональные услуги по обучению персонала, технической поддержке, быстрой поставке и замене запчастей, обновления программного обеспечения, аппаратной части и т.д. и т.п.
В больших проектах нужно не допускать возникновения «информационного зоопарка», когда фрагменты решений нескольких вендоров интегрируются в «единое информационное пространство». На этапе внедрения подобная системы будет работать, но в долгосрочной перспективе обеспечить ее надежную работу очень сложно (обновление программ и оборудования разных поставщиков, синхронизация и обмен данных и пр.). Иными словами, если можно, то нужно ориентироваться на комплексное решение от одного поставщика «под ключ». При этом по понятным причинам этот поставщик должен быть российским.

Алексей ОМЕЛЬЯНЧУК:
— Первое, что я уже упоминал, — это достаточно объективные критерии качества. Сейчас фактически качество обеспечивается косвенно, отбором более-менее надежных и добросовестных поставщиков. Пока я встречал попытки формулирования каких-то объективных критериев только у некоторых банковских структур.
Ну а тот факт, что для госпоставок оборудование сейчас идет по ценам в 3, а то и в 30 раз выше рыночных, — проблема не только российская, хотя стабильное 147 место России в рейтинге коррупции не позволяет надеяться на скорое приближение этого коэффициента к единице.
Кстати, частично проблема завышения цен также связана с отсутствием объективных критериев качества. Сейчас вместо них используются отдельные, вырванные из контекста детальные технические требования (ведь хоть как-то надо обеспечить качество в условиях действующего закона о госпоставках), что приводит к неэкономическому ограничению конкуренции да и просто необоснованному забиванию гвоздей микроскопом (или, если угодно, стрельбе из пушки по воробьям).

Леонид СТАСЕНКО:
— Вопрос непростой с учетом нашей специфики «освоения» бюджетных денег. Наверное, полностью не решаемый на нынешнем уровне развития нашего общества. Но стараться надо. И вместо лоббизма привлечь наиболее квалифицированных специалистов (и не только технических). Может пора как в футболе — пригласить «тренера» из-за рубежа? Тогда можно надеяться на более-менее объективное принятие решений при выборе подрядчиков и технических средств.
А вообще, несколько отвлекаясь от поставленных в нашем разговоре совершенно конкретных проблем, хочется сказать, что мы можем сколько угодно обсуждать вопросы безопасности в любой сфере: на транспорте, на производстве, в быту, на курортах, — можем тратить на это колоссальные деньги, но результат от этого сильно не изменится. Человечество на протяжении столетий (а последних десятилетий, в особенности) занимается рытьем собственной могилы.
Энерговооруженность современной цивилизации, концентрация населения в мегаполисах, крупные химические производства с использованием смертоносных компонентов, постоянно повышающаяся зависимость от средств вычислительной техники и коммуникаций — все это симптомы снижения уровня безопасности не отдельных личностей, а человечества в целом. Чернобыльская катастрофа — это не самое страшное, что может случиться в современном мире. И человечество погибнет, скорее всего, не от кометы или взрыва Солнца, — у него у самого с каждым годом появляется все больше и больше средств для самоуничтожения. Среди них атомная бомба — тоже не самое страшное. Ввиду очевидности ее опасности она, скорее всего, будет через некоторое время полностью запрещена.
Зависимость многих аспектов нашей жизни от повсеместной компьютеризации уже вызывает серьезную тревогу в самых прагматичных ведомствах типа Пентагона и ему подобных, причем речь даже не только о военной технике, но и о гражданской. Если сегодня вывести из строя вычислительную сеть США, то катастрофа, которая разразится немедленно, превзойдет любой Чернобыль. А ведь попадающие в СМИ факты говорят о том, что это не так уж и нереально.