Características del ruido de algunas fuentes de sonido de origen técnico, utilizado en estudios forenses del entorno sonoro.
Kaganov A.Sh.
Centro Federal Ruso de Experiencia Forense
Un evento delictivo siempre debe definirse como un evento que existe en un entorno específico, determinado por las características del espacio y el tiempo.
Las tareas del El estudio forense del entorno sonoro, así como el conocimiento forense del hecho delictivo en general, están determinados por las tareas de prueba procesal, es decir, en un caso penal, el hecho del delito, el momento, el lugar, el método de ejecución. cometiendo el delito, y se debe probar quién es el culpable.
VL Sharshunsky [1] consideraba el entorno sonoro como la textura del entorno, que consta de un complejo de sonidos muy diferentes.
Al mismo tiempo, las características de dicho conjunto de sonidos caracterizará las condiciones acústicas en las que se realizó la grabación de los fonogramas del estudio.
Desde un punto de vista jurídico, la peculiaridad de analizar el entorno sonoro del incidente investigado es que dicho estudio permite probar muchos hechos de actividad delictiva que ocurren cara a cara, sin testigos.
Así, el entorno sonoro de los acontecimientos de un delito es un sistema unificado de huellas sonoras de fuentes naturales y artificiales, la actividad sujeto-comunicativa del delincuente, las herramientas, herramientas y medios técnicos que utiliza, unidos por un unidad de propósito.
El logro de este objetivo está determinado por la naturaleza y el momento de la acción sobre el objeto del ataque criminal, así como por la unidad del lugar (espacio) y el método para lograrlo [2].
El hecho de que esta tarea de investigación en criminología sea tradicional se puede encontrar en el trabajo de Hans Gross, quien allá por 1905 señaló la necesidad de utilizar información sólida durante las acciones de investigación y escribió que no hay razón para considerar & #171;visto» más confiable y valioso que lo “escuchado” [3].
Pero si antes la tarea de estudiar el entorno sonoro se resolvía mediante tácticas, ahora (gracias a la posibilidad de registrar las huellas sonoras) se resuelve mediante la realización de un examen forense de las grabaciones sonoras.
La identificación de fuentes sonoras de origen técnico se basa fundamentalmente en métodos y técnicas de análisis espectral y, desde el punto de vista tecnológico de investigación, tiene algo en común con las tareas de identificación forense de soportes de grabación de sonido y (parcialmente) con la identidad del hablante.
Al mismo tiempo, las cuestiones del diagnóstico forense del entorno sonoro requieren una consideración especial.
Le recordamos que las preguntas más comunes que la investigación o el tribunal plantean a los peritos incluyen las siguientes:
– si el entorno sonoro registrado en el fonograma presentado corresponde a las circunstancias descritas en el informe de investigación;
– ¿Cuáles son las principales características de las fuentes de sonido cuyo ruido es grabado en el fonograma en estudio;
– ¿cuál es el distancia entre las fuentes de las huellas sonoras;
– qué es la dirección del movimiento de la fuente de sonido;
– determinar la clase de fuentes que generan huellas sonoras, acompañando al tema de conversación, etc.
Las respuestas a estas y otras preguntas del diagnóstico forense se basan en un análisis exhaustivo de las características de aquellas fuentes sonoras (principalmente de origen técnico) que forman el entorno sonoro de un evento delictivo.
Consideremos con más detalle algunas de estas características.
Ruido de los transformadores
El nivel de ruido total de los transformadores está determinado, por regla general, por la componente magnético y, en cualquier caso, es significativo en el rango de frecuencia hasta aproximadamente 800 Hz, lo que significa que los niveles de ruido en este rango son significativamente más altos que en frecuencias más altas.
En el ruido de un transformador, se sienten predominantemente componentes tonales, cuya frecuencia corresponde al doble de la frecuencia de la red (a una frecuencia de red de 50 Hz, la frecuencia del componente tonal es 100 Hz), y sus múltiples armónicos, que es percibido por el oído como un zumbido bajo.
Motores de combustión interna
El ruido de escape se produce durante el flujo pulsante de los gases de escape.
En ausencia de silenciador, es el componente más intenso del ruido total del motor, cuya potencia sonora oscila entre el 0,01 y el 0,1% de la potencia del motor.
A primera vista, este poder parece insignificante. Sin embargo, hay que tener en cuenta que 1 W (1/736 CV) de potencia acústica genera un nivel de presión sonora de 92 dB a una distancia de 10 m.
Ruido emitido directamente por el motor (cilindro bloque, cárter y cárter, etc.), su potencia sonora es de dos a tres órdenes de magnitud, es decir, 20–30 dB, menor que el ruido de escape.
Sin embargo, en la práctica, el análisis de este ruido no es necesario. debe descuidarse, ya que es interesante desde el punto de vista del análisis de situaciones de investigación.
Ruido de aviación
Este tipo de El ruido se produce por las siguientes razones: corriente en chorro, turbina, compresor, soplador.
La corriente en chorro y la turbina emiten sonido principalmente detrás de sí mismas, y el compresor y el soplador, por delante y por detrás.
El espectro de ruido de compresores y sopladores consta de ruido de banda ancha y componentes tonales.
La causa del ruido de banda ancha es el flujo turbulento que incide sobre las palas del rotor y del estator, así como la formación desigual (incluso en dirección radial) de vórtices de las propias palas.
La presencia de componentes tonales en el El espectro se debe a fluctuaciones periódicas de las fuerzas aerodinámicas. Estas fuerzas se explican principalmente por la interacción de las palas con el flujo que pasa a través de la paleta guía.
Las fuentes de sonido indicadas son de naturaleza dipolo[1]. El tono fundamental tiene una frecuencia B•N, donde B es el número de palas del rotor y N es la frecuencia de rotación del rotor.
Helicópteros. Las principales fuentes de ruido de los helicópteros en relación al campo lejano son los rotores y los motores rotativos.
El espectro de ruido emitido por el rotor está formado por componentes tonales (ruido de rotación) con una frecuencia fundamental B•N, donde B es el número de palas del rotor y N es la velocidad del rotor y el ruido de banda ancha. En el espectro de ruido del rotor de un helicóptero se pueden detectar hasta 50 armónicos del tono fundamental.
La razón de la aparición de componentes tonales son las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la pala. Se pueden descomponer en componentes estacionarios (levantamiento y arrastre) y variables.
Los primeros, debido a la rotación de las palas, provocan emisión de sonido. Para las hélices de aviones, estas fuerzas son la razón principal de la aparición de componentes tonales en el ruido. En el rotor de un helicóptero sólo detectan el tono fundamental y los armónicos más bajos. Los armónicos más altos son causados principalmente por fuerzas alternas.
La causa principal de las fuerzas aerodinámicas variables es la interacción de la pala del rotor con la estela de vórtice de la pala anterior.
El ruido de banda ancha surge debido a fuerzas aerodinámicas que varían de manera desigual y que actúan sobre la pala, que se forman debido a la Estela turbulenta provocada por la pala anterior.
Ruido del transporte ferroviario
Metropolitano.
El nivel medio de ruido en un vagón de metro (a una altura de 1,2 m desde el suelo del vagón) cuando se desplaza en espacios abiertos sobre vías colocadas sobre un lecho de piedra triturada a una velocidad de 40 km/h es de 62 dB (A). [2], y a una velocidad de 60 km/h – 69 dB (A). Los niveles de ruido al acelerar un tren aumentan a 72 dB (A), y al frenar, hasta 74 dB (A).
El nivel de ruido de un tren subterráneo que se mueve en un túnel a una velocidad de 60 km /h es 90–100 dB(A). La mala calidad del camino aumenta el nivel de ruido en 10 dB (A), y duplicar la velocidad de circulación lo aumenta en otros 10 dB (A).
El ruido en las estaciones durante la aceleración y el frenado del tren (con un techo normal sin revestimiento fonoabsorbente) alcanza los 80 dB (A), y con dicho revestimiento, 74 dB (A);
Niveles de ruido en el interior de las últimas Los modelos de vagones de metro con movimiento en un túnel a una velocidad de 60 km/h no superan los 75 dB (A), mientras que en los vagones de diseños anteriores alcanzaban los 95 dB (A).
Cuando la velocidad de desplazamiento se duplica, el ruido dentro del automóvil aumenta entre 6 y 8 dB (A). Duplicar la carga sobre el eje del coche aumenta el nivel de ruido en el coche en 3 dB (A).
Tranvía.
El ruido externo de un tranvía cuando circula por vías sobre piedra triturada a una velocidad de 40 km/h a una distancia de 7,5 m de los rieles y una altura sobre los rieles de 1,25 m es de 81 dB (A), y a una velocidad de 60 km/h — 86 dB (A).
Si se utiliza una capa de asfalto entre los rieles, entonces el nivel de ruido del tranvía a una velocidad de 40 km/h son 87 dB (A), y a una velocidad de 60 km /h – 91 dB (A).
Cuando un tranvía pasa sobre un puente de hormigón, los niveles de ruido aumentan una media de 4 dB (A).
El coche como fuente de ruido
Ruido de rodadura .
El ruido de rodadura se crea cuando el neumático entra en contacto con la superficie de la carretera, que nunca está perfectamente nivelada, y también cuando el aire se desplaza de las ranuras de la banda de rodadura en la superficie del neumático.
La potencia sonora del ruido de rodadura es aproximadamente proporcional a la tercera potencia de la velocidad de conducción, y el nivel de ruido aumenta en 9 dB por cada duplicación de la velocidad de conducción.
En un turismo que se desplaza uniformemente en marcha recta sobre una carretera lisa con neumáticos de verano , el ruido de rodadura cubre los demás componentes del ruido a velocidades superiores a 50 km/h.
Los neumáticos de invierno y especiales son más ruidosos que los neumáticos de verano. El ruido de los neumáticos de invierno incluye una proporción importante de componentes de alta frecuencia, lo que provoca un aumento del nivel sobre asfalto de 3 dB (A).
Las superficies de asfalto lisas y secas son las más silenciosas.
p>
Los pavimentos de hormigón y asfalto corrugado son entre 3 y 5 dB (A) más ruidosos, y los pavimentados son más ruidosos entre 8 dB (A).
La fina capa de nieve reduce significativamente la generación de ruido.
La fina capa de nieve reduce significativamente la generación de ruido.
p>
Las superficies húmedas son más ruidosas [hasta 10 dB ( A)] que las secas.
Niveles máximos permitidos de emisión de ruido de los automóviles.
En varios países, los niveles de emisión de ruido de los automóviles están limitados por ley; por ejemplo, la legislación de Alemania establece los niveles máximos permitidos de emisión de ruido de los automóviles. en dB (A) [4]:
| automóviles de pasajeros, así como automóviles basados en automóviles | 80–84 |
| camiones, autobuses y tractores | 85–89 |
| alta vehículos de motor | 92 |
| motocicletas | 84 |
| ciclomotores | 73–79 |
| bicicletas con motor desmontable | 70–73 |
Estas son las Características del ruido de algunas fuentes de sonido.
Destacamos que la lista de fuentes sonoras puede continuar a medida que se amplía la lista de aquellas situaciones de investigación en las que se requiere un análisis del entorno sonoro de un hecho delictivo como «un conjunto de sonidos inherentes al lugar donde se realiza la grabación de se realizó el fonograma en estudio, y característico de la época de su producción…& #187; [5].
En cualquier caso, sin embargo, los datos presentados serán útiles para los expertos en su trabajo diario, ya que la selección de los materiales presentados se basó en las necesidades reales de la práctica investigativa y judicial.
Lista de literatura recomendada
1. Sharshunsky V.L. Diagnóstico del entorno sonoro registrado en señalograma magnético //Práctica experta. – M.: Instituto Panruso de Investigación del Ministerio del Interior de la URSS, 1080. No. 16. – p. 100–102.
2. Yashchurinsky Yu.V. Diagnóstico forense del entorno sonoro Dis. Doctor en Filosofía. legal Ciencias: 12.00.09. – Kiev: 1990. – 327 págs.
3. Gross H. Kriminalpsychologie. Leipzig, 1905
4. Manual de acústica técnica, ed. M. Hecla y H.A. Müller. – L., Construcción naval, 1980.
5. Lozhkevich A.A., Snetkov V.A., Chivanov V.A., Sharshunsky V.L. Estudio forense del entorno sonoro registrado en un fonograma. – M.: Instituto Panruso de Investigación del Ministerio del Interior de la URSS, 1981. – 48 p.